Es waren wirklich nur ein Pleuel und die Kurbelwelle beschädigt, doch wenn man einmal so einen Motor offen hat, findet man hier und da noch unschöhne Ecken. Dazu kam, dass es bei meinem Auto schwierig war, überhaupt die richtigen Teile zu bestellen. Eine genormte Fahrgestellnummer habe ich nicht, so musste mein Subaru- Händler erstmal nach einer Umschlüsselung meiner Fahrgestellnummer direkt in Japan anfragen. Doch auch dann gab es noch das Problem, dass mein Rumpfmotor vermutlich nicht original war. Allem Anschein nach hatten sie den Shortblock schonmal gegen ein Vorgängermodell ausgetauscht. Leider sind die Motoren nicht so eindeutig gekennzeichnet wie die Getriebe, so weis man oft bis zum Ausbau der Zylinderköpfe nichtmal ob man einen closed- deck oder ein open- deck- Motor vor sich hat.
Zunächst habe ich also auch nur ein Pleuel bestellt. Doch wie sollte es anders sein, natürlich waren die 3 alten, völlig intakten Pleuel leider anders als das neue Pleuel:

Das neue Pleuel war unten abgeflacht, die Alten rund. An sich wäre das kein großes Problem, doch leider hatten auch beide Bauformen ein unterschiedliches Gewicht. Das neue war deutlich leichter und man sollte schon auf einen möglichst ausgeglichenen Kurbeltrieb achten um spätere Vibrationen und schlechten Lauf zu vermeiden. Ich hatte also keine Wahl, weitere 3 neue Pleuel mussten her.

Ich habe mich auch dazu entschieden, den kompletten Ölkreislauf neu zu machen. Wie ihr aus meinem vorigen Bericht lesen konntet, hat sich das eine Pleuellager vollkommen in Späne aufgelöst. Diese haben sich natürlich im kompletten Ölkreislauf verteilt. Das Risiko ist einfach zu groß, dass man mit alten Bauteilen wieder alte Späne in den Kreislauf bringt. Vor allem der Ölkühler hat viele "Stockwerke" die sehr scharfkantig und schwer zu erreichen sind. Nach dem 20. mal auswaschen mit Waschbenzin kam immernoch dunkle Brühe raus, sodass ich entschied lieber einen neuen zu kaufen. Auch bei Ölsieb und Ölwanne schien mir das Risiko einfach zu groß, wieder unerwünschte Altlasten in den neuen Motor zu bringen. So wuchs die Liste der neuen Teile immer weiter an..

Wasserpumpe macht man sowieso bei jedem Zahnriehmenwechsel mit und da ich nicht wusste, wann und ob überhaupt schonmal was gewechselt worden ist, gab es hier keine Diskussion. Auch den Zahnriehmen sollte man nach einem Pleuellagerschaden immer neu machen, da die Gefahr besteht, dass sich dieser durch den erschwerten Lauf gelängt hat (bei meinem alten Subi hat sich beim Pleuellagerschaden die KW fast überhaupt nicht mehr drehen lassen).

Den Klopfsensor musste ich neu machen, da der Alte eingerissen und stark korrodiert war und der sowieso nurnoch mit abgeschnittenem Kabel und einer losen Schraube am Motorblock gebaumelt hat.

Zum Abschluss noch ein paar Worte zum Motordichtsatz: Im nachhinein hätte ich wohl nicht den ganzen Dichtsatz gekauft, da dort wirklich alles dabei ist. Auch Ventilschaftdichtungen, Wasserpumpendichtung und Dichtkeile für die Ölpumpe usw. Vieles braucht man davon einfach nicht, zumal die Pumpendichtungen bei den neuen Pumpen sowieso immer dabei sind. Ist halt die Frage, ob einzeln bestellen im Endeffekt wirklich billiger ist. Ausserdem besteht die Gefahr beim einzeln kaufen, dass man Kleinteile vergisst. An die Zylinderkopfdichtungen und die 3 O-ringe für den Shortblock denkt man vielleicht noch aber die Kolbenclipse oder die Ansaugspinnendichtungen vergisst man schon mal zu bestellen.

Bei den Lagern habe ich mich für gehärtete ACL- Lager entschieden. Ob das die richtige Wahl war, wird sich zeigen... Hier besteht nämlich die Gefahr, die Falschen zu verbauen. Ein Messen des Lagerspiels sollte hier unbedingt erfolgen. Ich hatte zum Beispiel etwas zu viel Lagerspiel. Ich hoffe das wird mir nicht noch zum Verhängnis

An sonsten nehmt lieber die originalen Lagerschalen, die sollten auf jeden Fall passen. Aber auch hier gibt es 3 verschiedene Übermaßlager.

Zunächst stand das Reinigen der Motorenteile an, die wieder verbaut werden sollten. So versüfft, wie mein Motor war, kam ich um ein Ultraschallbad nicht drumherum. Welch Glück, dass ich eins auf Arbeit verfügbar hatte

Leider muss ich euch sagen, dass ich im Eifer des Gefechts von der Montage an sich nicht viele Bilder gemacht habe

Zuerst habe ich den kompletten Kurbeltrieb montiert. Zugegeben habe ich hier das Lagerspiel nur an einem Lager Pleuel-->Kurbelwelle gemessen und nach dem das passte einfach darauf vertraut, dass die 3 anderen Werte des Systems auch passten, da hier immerhin nur Neuteile verbaut waren und die Komponenten, einzeln betrachtet, alle Toleranzen erfüllten.

Als nächstes habe ich das Lagerspiel mit "Plasigauge" gemessen. Das sind kleine Plastikstreifen die man in die Lagerschale legt. Baut man jetzt alles zusammen und torqued es, werden die Plastikstreifen entsprechend gequetscht. Man schraubt wieder alles auseinander und misst die Breite des Streifens mit einer dazugelieferten Schablone. Bei sehr wenig Lagerspiel ist der Streifen natürlich breiter, weil er mehr gequetscht wird. Ist das Lagerspiel groß, so wird der Streifen logischerweise weniger gequetscht und ist schmaler. So kann man recht genau das Lagerspiel von geteilten Gleitlagern messen.

Dazu setzt man alle Kurbelwellenlager und den Kurbeltrieb ein, dichtet eine Hälfte mit Dichtmasse ab, setzt die O- Ringe ein und verbindet schließlich beide Hälften miteinander. Zum Schluss muss man dann nurnoch die Kolben einsetzen.

Auf den Abbildungen seht ihr einen Kolbenringspanner. Den braucht ihr, um die Kolbenringe vorzuspannen, damit ihr sie in den Zylinder bekommt. Die Kolbenringe sind letzten Endes ja nichts anderes als Federn, ähnlich Sprengringen, die ständig ziemlich stramm gegen die Zylinderwand drücken und so den Brennraum optimal abdichten.

Hier heisst es nochmal Ventilspiel einstellen. Auch da habe ich leider die falschen Shims gehabt. Die neueren Ventiltassen haben oben einen Rand und die Shims werden einfach auf die Tasse gelegt. bei meinen System gab es aber keine Shims, es gab nur kleine Distansstücke unterschiedlicher Stärke, die direkt auf den Ventilschaft gesetzt werden und sich somit unter der Tasse befinden. Und so kam es, dass ich das Ventilspiel mit meinen vorhandenen Mitteln leider nicht 100% korrekt einstellen konnte. Hier muss ich also früher oder später noch einmal nachbessern

Dann gings für meinen frischen Motor auch schon wieder nach Hause:

..direkt auf den Motorständer:

Und er wurde dann nach und nach montiert:

Leider wurde ich bei der Montage immer wieder von unschönen Rückschlägen heimgesucht, unter anderem solcher Natur:

Es ist deutlich zu sehen, dass die eine Schraube (Befestigungsschrauben Ansaugbrücke) mal deutlich overtorqued wurde und sich gelängt hat. Tatsächlich ist mir auch eine davon beim Anziehen schon bei sehr geringem Drehmoment abgebrochen. Zum Glück stand der Bolzen noch weit genug über und ich konnte ihn ohne Probleme wieder rausdrehen. Dennoch musste ich wieder eine Woche auf die neuen Schrauben warten. Und so ging das mehrere Male, immer musste ich meine arbeit unterbrechen, weil wieder irgendwo eine Schraube fehlte oder andere kleinere Problemchen auftraten. Sehr frustrierend!

Doch ich habe ihn doch so langsam wieder zusammen bekommen:

Bis schließlich nurnoch der Zahnrhiemen fehlte. Für das Anziehen der Riehmenscheiben der Nockenwellen habe ich mir dieses praktische Spezialwerkzeug von meinem Subaruhändler ausgeliehen.

Den Zahnrhiemeneinbau lasse ich mal unkommentiert, hierfür hat @Impreza2002 bereits einen schönen Guide geschrieben

Dann endlich war der Motor wieder bereit zum Einbau.

Doch in der Zwischenzeit hat sich auch am Auto einiges getan. Ich habe mir ein 6-Gang Getriebe, Antriebswellen und ein Differential von einem S202 besorgt und auch die Achsen und Stabies durch welche vom typeRA ausgetauscht. Diese Teile waren jedoch mit den originalen STI-Teilen identisch. Ich habe die nur getauscht, weil meine doch schon sehr angegammelt waren und ich die Teile günstig bekommen habe. Das Getriebe hat Anschlüsse für einen externen Getriebekühler und kein DCCD (was für die Rally eh unnötig ist) Hier mal ein Bild von dem Alten und neuen Antriebsstrang nebeneinander:

Wie auf den nächsten Bildern deutlich zu sehen: Das 5-Gang Getriebe ist deutlich schmaler als das 6-Gang... Logisch, irgendwo müssen die zusätzlichen Zahnräder ja untergebracht sein

Das Getriebe hatte ich schon vorher eingebaut, sodass der Motor auch schon rein konnte:

Doch was war das? Der Motor und das Getriebe wollten einfach nicht zusammen gehen! Ich habe geschlagene 5 Stunden damit verbracht, den Motor an das Getriebe zu bringen. Kurz vor Mitternacht habe ich dann vorerst aufgegeben. Am nächsten Tag bei Tageslicht fand ich das Problem sofort: Das neue Getriebe hatte die Passstifte genau an der selben Stelle, wie der Motor Naja manchmal hilft es einfach, ne Nacht drüber zu schlafen...

Einspritzdüsen

Jetzt wo alles zusammen war, galt es ein altes Problem zu lösen: Ich hatte immernoch verschiedene Einspritzdüsen verbaut. Doch welches waren die Richtigen? Die drei grauen oder die eine gelbe? Vermutlich die 3 Grauen aber ich habe mich trotzdem für die gelben (größeren) entschieden. Leider gab es auf dem Markt keine Phase 1 Düsen mehr, so entschloss ich mich die neueren und besseren Phase 2 Düsen mit Adapter zu verbauen:

Bei den Adaptern handelt es sich lediglich um ca. 1cm dicke Distanzscheiben zwischen Ansaugbrücke und Einspritzdüsendeckel..

Und dann war er da, der emotionale Moment des ersten Motorstartens. Meine Hände zitterten, ich war aufgeregter als bei meinen Abiturprüfungen und Gesellenprüfungen zusammen. Ich hatte keine Schraube an der anderen gelassen und soetwas nie zuvor gemacht. Mein Vater kam des Öfteren mal gucken und meinte beim Blick auf den Werkstattboden, wo sämtliche Innereien in (für einen aussenstehenden) wildem Chaos verstreut lagen nur immer wieder: "Das bekommst du doch nie wieder zusammen" oder "Wenn das Auto jemals wieder läuft, hast du meinen Respekt"

Er lief.

Auf den Respekt warte ich allerdings heute noch vergebens

Ja zugegeben, das schlechte Ventilspiel ist hörbar doch er lief. Die ersten Spritztouren verliefen in hoher Geräuschvielfalt. Zunächst hörte man das Getriebe... es stellte sich dank eurer Hilfe heraus, dass viel zu Wenig Öl im Heckdifferential war. Dann hörte man ein übles geräusch, dass stark nach Radlager klang: Die Radmuttern hatten sich nur gelöst.. Und so beseitigte man jedes Geräusch Schritt für Schritt. Der Flansch Turbo- Downpipe war noch undicht, doch den Turbo musste ich letzte Woche sowieso ausbauen, da ich den Turbolader noch laufen hörte, nachdem der Motor schon 10 Sekunden aus war

Ich habe ihn eingeschickt und die Diagnose war enttäuschend: Irreparabel und das obwohl es sich um einen seltenen VF 29 Turbo handelte!

Mist!! Naja heute habe ich mir einen VF 35 Lader gekauft, weil mit Fahrbarkeit wichtiger als Leistung ist. Doch auch das soll nur eine Übergangslösung sein. Zu dem specC- Getriebe gehört einfach auch ein entsprechender Motor mit twin-scroll! Doch vorher möchte ich das drumherum erstmal aufbauen: Käfig, Interior, Linkslenkerumbau und vor allem zuerst: Erstmal deutsche Zulassung im Serienzustand!

So das solls heute erstmal von mir gewesen sein. Jetzt seid ihr auf dem aktuellen Stand der Dinge und es werden jetzt immer regelmäßig kleinere Updates kommen, das macht es mir auch leichter, weil ich dann nicht immer riesen Romane schreiben muss und so mehr Zeit habe, unser Lexikon weiter mit nützlichen Beiträgen zu füllen Ich hoffe ihr hattet ein wenig Spaß beim Lesen!

Bis demnächst, euer MR!