engl: connecting rod
1. Aufbau
Ein Pleuel ist eines der Kernbauteile des Otto- Motors, welches die Kolben mit der Kurbelwelle verbindet. An beiden Enden, befindet sich ein Lager, die so genannten Pleuellager.
Der obere, kleinere Durchmesser dient der Verbindung zum Kolben. Hier wird der Kolbenbolzen durchgeführt und der untere dicke Durchmesser dient der Verbindung zur Kurbelwelle. Da das Pleuel bauartbedingt nicht auf die Kurbelwelle gesteckt werden kann, muss die untere Halbschale des Pleuellagers abnehmbar sein. Die Produktion des Pleuels erfolgt in einem Stück, die untere Halbschale wird dann durch Bruch vom Pleuel getrennt. Im Anschluss werden sie wieder zusammengeschraubt und dann auf das korrekte Innenmaß gebohrt. Aus diesem Grund sollte man die Halbschalen und die dazugehörigen Pleuel niemals untereinander vertauschen.
2. Eines der kritischsten Bauteile
Das Pleuel überträgt die Auf und Ab Bewegungen des Kolbens als eine Drehbewegung an die Kurbelwelle. Alle Kräfte der Verbrennung werden durch dieses Bindeglied bei hoher Geschwindigkeit übertragen, versagt ein Pleuel und bricht, richtet dies meist verheerenden Schaden innerhalb des Motors an. In den meisten Fällen kann man den kompletten Motor vergessen: Da die Bewegung des Kolbens nun nichtmehr durch die länge des Pleuels begrenzt ist, schlägt dieser oben im Brennraum ein, zerstört den Ventiltrieb und kann auch die Nockenwellen und damit den gesamten Zylinderkopf ruinieren. Das untere ende des Pleuels verkantet sich im Zylinder, durchschlägt diesen und verbiegt die Kurbelwelle. Es herrschen so enorm hohe Kräfte, dass Teile sogar den Motorblock durchschlagen können.
Das Pleuel ist also ein äußerst kritisches Bauteil, dessen Versagen es um jeden Preis zu verhindern gilt.
Beim Subaru ist das Lager zur Kurbelwelle auch anfällig für Pleuellagerschäden, welche zwar auch ärgerlich aber deutlich weniger teuer und relativ einfach zu reparieren sind, siehe auch: Kurbeltrieb
3. Das ideale Pleuel
Das ideale Pleuel verfügt über hohe Festigkeit, ist leicht und vom Gewicht her absolut identisch mit den anderen Pleueln innerhalb eines Motors. Leider lässt sich hohe Festigkeit bei geringem Gewicht nur durch den Einsatz von teuren Materialien (z.B. Titan) und aufwendigen Konstruktionen (H-Schaft- Pleuel) erreichen. Deshalb werden bei Serienfahrzeugen stets feste und eher schwere Pleuel verwendet, sehr zum Leidwesen des Gewichts aber für eine Langlebigkeit des Motors.
4. Die originalen STI- Pleuel
Die Pleuel sind zwar von MY zu MY unterschiedlich aber grundsätzlich baugleich! Solltet ihr also alle 4 Pleuel erneuern müssen, könnt ihr gleich auf welche von z.B. 2008 zurück greifen. Es ist davon auszugehen, dass diese seit 1993 hinsichtlich Material und Gewicht weiterentwickelt wurden. Wenn ihr einzelne Pleuel tauscht, achtet darauf, dass die neuen das gleiche Gewicht wie die Alten haben, da sonst evtl. Schwingungen bei laufendem Motor auftreten können. Bedenkt, dass es sich hierbei um rotierende Massen handelt, die hohe Geschwindigkeiten erreichen, hier werden aus 1g ruhender Masse schnell mehrere Kilogramm!